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El debate sobre la electrificación del mercado automovilístico durante la cumbre del clima de Glasgow ha suscitado algunas preguntas importantes. Es evidente que, en la COP26 se han dado grandes pasos para reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, pero muchos todavía cuestionan el objetivo de retirar del mercado los vehículos con motor de combustión interna.
Lo cierto es que el sector del transporte es responsable de una quinta parte de las emisiones contaminantes a nivel mundial. De dicha porción, un 89% corresponde únicamente al transporte por carretera. Si el mercado automovilístico estuviera electrificado, las emisiones de carbono se reducirían a la mitad en esta década. Y no sólo eso, los vehículos no contaminantes impulsados por fuentes renovables reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero un 80% durante su ciclo de vida. En consecuencia, se estabilizaría el calentamiento global en 1,5ºC.
No obstante, el hecho de que haya salido adelante la Declaración de Glasgow sobre Emisión Cero de Vehículos supone un gran avance en la lucha contra el cambio climático. En dicho documento, los países se han comprometido a eliminar los coches de gasolina y diésel para 2035 (en mercados clave) y 2040 (en el resto del mundo).
Según apuntó Boris Johnson, primer ministro británico, el objetivo es «lograr normalizar los vehículos con cero emisiones garantizando que sean accesibles, baratos y sostenibles en todas las regiones en 2030». Por tanto, el peso de los coches de cero emisiones es mayor. Así mismo, tal y como se ha establecido en la cumbre, en los próximos años uno de cada cuatro vehículos nuevos no tendrá motor de combustión interna.
El acuerdo, que nace de la iniciativa británica ZEV transition Council, ha sido apoyado por cien entidades: 31 países (Croacia, Chipre, Lituania, Luxemburgo, Polonia y Turquía, India, Canadá, Chile, Nueva Zelanda, Polonia o Reino Unido, entre otros), 38 autoridades regionales (como Seúl o Cataluña), 11 fabricantes de vehículos y varias empresas de movilidad compartida (como Uber).
Estas entidades abarcan el 15% del mercado mundial de automóviles y más concretamente, suponen 11,5 millones de vehículos. Pero ¿Qué pasa con el resto de la industria? La sorpresa es que los tres principales mercados del automóvil (EEUU, China y Japón) han decidido no participar en el acuerdo. A pesar de que representan dos tercios de las ventas mundiales, su posición ha sido clara: prefieren planificar ellos mismos los cambios de sus mercados en cuanto a electrificación.
El presidente de Estados Unidos, Joe Biden, este mismo año anunció que, para 2030, la mitad de todos los automóviles fabricados serán eléctricos. Por su parte, China también tiene varias metas marcadas para 2035, como lograr que el 50% de los vehículos del mercado sean totalmente eléctricos o conseguir que todos los automóviles sean “nueva energía”. En el caso de Japón, el país asiático planea poner fin a la venta de coches de combustión a mediados de la próxima década.
España, al margen
España gestionará los adelantos en este sector de forma independiente. No se ha sumado a la declaración, pero ya tiene establecida algunas medidas que supondrán la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos por el transporte.
En concreto, uno de los grandes retos es conseguir que todas las ventas de camionetas y automóviles nuevos sean cero emisiones para 2040. Ahora, ha adelantado la fecha de este objetivo cinco años.
Pese a que España no ha participado, sí han apoyado la iniciativa Barcelona y Cataluña como región y ciudad respectivamente.
Las compañías automovilísticas no lo tienen claro
Entre las entidades firmantes se encuentran grandes compañías del sector automovilístico como Ford, General Motors, Mercedes Benz, Volvo, BYD Co Ltd de China y Jaguar Land Rover, de Tata Motors Ltd. de India.
Por el contrario, no han firmado la declaración otras grandes empresas como Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan-Mitsubishi. Tampoco ha faltado la reticencia de marcas como BMW o Toyota. Esta última ha explicado públicamente que su modelo de negocio actual complica sumarse a ese compromiso. Oliver Zipse, presidente de BMW, también ha dejado clara su postura ante los medios. Considera que establecer la fecha del fin de los automóviles de gasolina y diésel puede ser contraproducente y “perjudicial para el clima».
Por el momento, los fabricantes de vehículos deberán hacer frente a los problemas provocados por la escasez de microchips. Eso sí, desde Bruselas avisan que las empresas y países que no estén preparados para esta “revolución eléctrica” y no electrifiquen los vehículos perderán su actual cuota de mercado frente a los competidores.
Luisa Del Hoyo Díaz
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